Mir wurde kürzlich das Modell einer Aquariva angeboten, als Riva-Liebhaber musste ich natürlich gleich zuschlagen. Das angebotene Modell sollte ursprünglich ein Standmodell werden. Der Rumpf war schon geschlossen, es fehlten eigentlich nur noch die Windschutzscheibe, diverse Beschlagteile und einiges an Schleifarbeiten. Aber für mich war gleich klar, dass sie auf's Wasser muss.
Das Vorbild ist 10,30 m lang und hat zwei Turbo-Dieselmaschinen von Yanmar mit jeweils 350 bis 415 PS, je nach Baujahr. Im Bug befindet sich eine Koje, im Cockpit eine Pantry. Über das Cockpit kann ein Sonnensegel gesetzt werden.
Das Modell ist im Maßstab 1:12 gehalten. Als Motorisierung kommen wie bei meiner Aquarama zwei getrennt regelbare Antriebseinheiten zum Einsatz. Sonderfunktionen sind bisher
aus Gewichtsgründen nur in Form von Positionsbeleuchtung sowie Beleuchtung der Koje und der Instrumententafel geplant.
aus Gewichtsgründen nur in Form von Positionsbeleuchtung sowie Beleuchtung der Koje und der Instrumententafel geplant.
Auf der Waage bestätigte sich dann leider der erste Eindruck: 2200 g für einen 90 cm langen GFK-Rumpf waren schon heftig. Da es ja ursprünglich ein Standmodell werden sollte, fiel das ja nicht weiter ins Gewicht, der Eigner hätte dann ja was solides in der Hand gehabt. Aber für ein Fahrmodell in dieser Größe bleibt dann nicht mehr viel an Zuladung übrig. Zwei Motoren mit jeweils eigener Energieversorgung, ein Ruderservo und ein Empfänger schlagen dann mit 1,5 bis 2 kg zu Buche. Somit liegt dann der Rumpf schon leicht unterhalb der CWL im Wasser. Eine erste Ernüchterung machte sich breit.
Da der Rumpf bereits geschlossen war, aber irgendwie die Akkus und Motoren im den Rumpf sollten, wurde erst mal Fräse und Säge gezückt. Das hat mich schon einiges an Überwindung gekostet, da ich so auch noch nicht beim Bau eines neuen Modells vorgegangen bin.
Nach dem ersten Schnitt wurde dann aber der Grund für das leichte Übergewicht der Dame klar. Für den Cockpit-Boden und die Liegewiese wurden massive Kunstoff-Platten verwendet, 4 mm und dicker!
Der Rumpf selber war gar nicht mal so massiv ausgeführt wie befürchtet. Somit hat die Dame ja doch noch Abspeck-Potential! Nach dem Heraustrennen der Service-Öffnungen sind schon mal 300 g abhanden gekommen. Da mir das Holzdeck so noch nicht gefällt, werde ich dieses neu und hoffentlich etwas leichter aufbauen. Dabei lässt sich dann gleich noch die Kabine im Bug ausbauen. Der Ausschnitt der Liegewiese ist bis jetzt noch nicht komplett herausgetrennt, hier lässt sich also auch noch einiges an Gewicht einsparen.
Das Gewicht spielte bei der Auswahl der Antriebseinheiten ebenfalls eine entscheidende Rolle. Aus dem Gundert-Programm habe ich mich dann für den Speed600 BB 12V entschieden. Zwei Speed700er wären ein halbes Pfund schwerer als zwei Speed600er geworden und hätten für die gleiche Drehzahl mehr Zellen gebraucht. Nicht nur das Gewicht, sondern auch die Abmessungen ließen das Pendel in Richtung Speed-600er Motoren ausschlagen. Wegen dem großen Cockpit wird es mal wieder sehr eng und kurz im Maschinenraum. Die Wellenausgänge werden auf jeden Fall unterhalb der CWL liegen und die Motoren mit dem Kühlmantel fast bündig auf dem Rumpfboden liegen. Als Wellenanlagen werde ich erstmals Power-Direkt-Antriebe ebenfalls von Gundert verwenden, mal sehen, ob ich sie wasserdicht und einigermaßen lautlos hinbekomme.
Die Motoren werden über die Silikon-Kühlringe gekühlt werden. Der Wasserein- und -Auslaß befindet sich auf dem Rumpfboden. Ob die beiden 600er-Motoren an jeweils acht bis zehn Zellen leistungsmäßig ausreichen, wird sich noch herausstellen. Es ist also wieder mal Leichtbau angesagt, ins Gleiten soll das Modell ja schon kommen, denn das Vorbild wird bei 700 bis 830 PS immerhin knappe 90 km/h schnell.
To bohr or not to bohr...
das ist hier die Frage!
Kostet jedes Mal die Überwindung!
Sieht schon gut aus! Ruderkoker mit durchgehendem Gewinde und Kragen mit Dichtring zur Abdichtung im Rumpfdurchbruch. Rumpf durchbohren, Koker bis zum Kragen mit Dichtring in den Rumpf hinein drehen und mit der Mutter sichern. Gegebenenfalls in Nähe des Anlenkhebels noch zum Rumpf abstützen.
Hat nur den Haken,...
... dass die Abdichtung mit dem Kragen nur bei flachem Unterwasserschiff klappt.
Bei einem V-förmigen Unterwasserschiff klappt das dann leider nicht mehr, egal ob man das Ruder auf der Kiellinie oder wie hier als Doppelruderanlage rechts und links von der Kiellinie montiert. Und X-Beine wie bei einer Renn-Segelyacht mit Doppelruderanlage soll die Dame natürlich nicht bekommen! Da ich keine Lust habe, den Rumpf im Bereich der Ruderdurchbrüche umzuformen, setze ich den Ruderkocker einfach in ein Stützrohr, bei dieser Bootklasse natürlich hochwertige Kohlefaserrohre, und lasse das Stützrohr aus den Rumpf soweit herausragen, bis die Ruderblätter im Schwenkbereich nicht mehr den Rumpf berühren.
Vielleicht jetzt Bohren?
Halt, die Antriebsanlage könnte noch schnell angepasst werden!
Wie bereits erwähnt, verbaue ich hier erstmalig Power-Direkt-Antriebe. Diese Antriebsanlagen werden hauptsächlich in den bekannten Rennbootklassen eingesetzt. Es soll ein einfacher Einbau der Anlage ohne Fluchtungsfehler zwischen Motor und Welle garantiert werden. Zusätzlich soll eine Wärmeableitung vom Motor über den Flansch auf das Wellenrohr und über die Welle nach draußen in das Fahrwasser ermöglicht werden.
In den Rennbootklassen besteht eine so eingesetzte Welleanlage aus einem Kugellager am Propeller, einer Führungsbuchse in der Mitte des Wellenrohres und motorseitig aus einer starren Metall-Klemmhülse, welche die Propellerwelle mit der Motorwelle verbindet. Motorseitig ist keine Lagerung der Welle im Wellenrohr vorgesehen, die Welle ist hier also offen. Die Flucht zwischen Welle und Motor wird durch den Motorflansch erzielt. Damit keine Verspannungen zwischen Motor und Welle entstehen können, soll die motorseitige Madenschraube der Klemmhülse festgedreht, mit locktite gesichert und gleich wieder um eine halbe Umdrehung herausgedreht werden. Die Madenschraube hat somit etwas Spiel an der abgeflachten Motorwelle. Da es bei den Rennbooten immer nur in eine Richtung geht, und zwar vorwärts, kann sich ein rückwärts drehender Propeller nicht nach hinten verabschieden, zumal, wenn man nur den unmittelbaren Bereich der Madenschraube auf der Motorwelle abflacht. Da die Rennboote üblicherweise komplett abgeklebt werden, kann auch kein Wasser durch die unabgedichtete kugelgelagerte Welle eindringen (durch den Sog am Propeller soll sogar ein Unterdruck im Boot entstehen, der Wasser in der Wellenanlage nach draußen ziehen soll, zumindest solange Vollgas gefahren wird!).
Da die Aquariva aber auch langsam gefahren, hier und da mal ein Päuschen gemacht und es auch mal rückwärts gehen soll, kommen an meinen Wellenanlagen je eine Dichtung am Propeller, ein weiteres Lager am motorseitigen Wellenrohrende und eine flexible Kraftkupplung zum Einsatz. Die Kupplung passt gerade noch in den Motorflansch und wird bis zum Wellenende aufgeschoben. Beim Rückwärtsfahren stützt sich somit die Kupplung am Wellenrohr ab. Einziges Manko ist jedoch, dass durch die flexible Kupplung die Wärmeableitung nur noch für den Motormantel über das Wellenrohr uneingeschränkt gilt. Die Wärmeableitung über die Motorwelle ist nur noch sehr eingeschränkt möglich.
So, die Belüftungsöffnungen des Motormantels sind nun auch wieder frei
gefräst und werden nicht mehr durch den Motorflansch verdeckt.
Erste Anprobe: wenn man sich die Schnitte im Rumpf anschaut, sieht man, dass es dann doch etwas anders gekommen ist. Ist halt so, wenn man planlos an die Sache herangeht ;-) Wird nachher alles mit GFK-Matten wieder verschlossen. Hier ist schon mal der Motorträger eingepasst.
Ich spiele noch mit dem Gedanken, mit einer Alu-Strebe vom Motorträger durch den Kiel nach Außen zu gehen und ihn dort als kleine Finne abschließen zu lassen. Neben der Dämpfung der Schwingungen am Motorträger könnte die Strebe somit als Kältebrücke dienen und die Kühlung beider Motormäntel unterstützen.
Hier die Papp-Schablone, mit der die Steigung der Welle am Rumpf eingestellt wird. Die Alu-Schablonen helfen beim parallelen Ausrichten beider Wellen. Beim Bohren der Schablonen gelingt es meist nie, exakt gleiche Abstände für die Wellenbohrungen an beiden Schablonen zu erzeugen. Beim Einbau kommt dann die Schablone mit dem geringeren Abstand der Bohrungen nach hinten und die Schablone mit dem größeren Abstand der Bohrungen nach vorne. Wenn ich schon nicht die Wellen exakt parallel hinbekomme, dann bündle ich wenigstens lieber beide Schraubenwasser als anders herum. Die Auswirkungen sind zwar minimal, aber wenn man noch die Wahl hat, dann lieber so!
So sollte es dann aussehen!
Bevor das ganze jedoch eingeklebt wird, muss erst noch die Service-Öffnung der Liegewiese zuende ausgefräst und das Deck über dem Bug herausgetrennt werden. Erst anschließend gehe ich ans Montieren und Kleben der Antriebskomponenten heran, ich möchte mir ja nicht gleich die frischen Klebestellen wieder losrütteln!
